閥門制動器Bremse ERD SZ 5-300-VAR 02
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惠言達每日一語：
這個世界上，無奈的東西恐怕就是時間了。不知不覺間，它便悄悄的遠去、流逝了，就好像從來沒有出現(xiàn)過一樣。為一可以留待追尋的，也只有那蒼涼的氣息，彌漫著一副又一副古樸的畫面，提示著曾經(jīng)所發(fā)生過的那些故事。
Warner制動器Bremse ERD SZ 5 - 300 - VAR 02
COREMO電磁制動器BREMSE COREMO Artikel-Nr.: 102603885 Artikel-Nr. intern: CO-A2056 Teil-Nr.: A2056 Bremse Typ: B1
ADDA抱閘komplette Bremse für 30 680,00 20.400,00
MMBD301 AAT2601AIIH-T1 2SA1941-O/2SC5198-O 5.0SMCJ20CA CAT24C256XI-T2 SMBG33A XC6104E631ER P4FMAJ250A BSR43 UNR2216 XC6112B529MR AAT2785IRN-AAA-T1 LA4168 74HC08PW NSI45025ZT1G LT1021BCN8-7 1SMB5917A MTE60N40 P6SMB8.2CA AAT60121C-S5 MAX6506UTP020 MAX6321HPUK33DZ-T SN74LS14DR HUFA76407D3 XC6104B529MR LM3671TLX-2.8 SMBJ5916 RTL8180L XC6116E032MR AD5259BCPZ10 LF13332N 2SK688 AN1556 XC6113B535ER MC74HC273ADTR2 AAT60025D-S2-T PI5C3303TEX 0020W AIC1750SPPGT XC6216DA92FR AD574KD NCP1521ASNT1G XC6104A334MR LBAT54CWT1G SFPL-52V RP130K521D XC6368A223MR FQPF5N80 IRFD221 SMCJ90A PMBTA55 NCP3985SN275T1G TC1277-5ENB XC6101B548MR Si8405DB ESAC25-04N MAX6307UK40D3-T MAX5028EUT-T CD22M3493E XC6115C627ER NCN6000TB AP2120Z-1.3G1 SE024 NNCD4.3G NCT52SN115T1 STB14NK60Z-1 SMNY2Z30 SMC7.5A SC5105099Z41 PIC12F1501-I/SN TK71750SIL TN2540N8-G R5000 1.5KE43CA MC79L12F XC6219F17APR ML6101C452P PIC12F508T-I/SN FSDH0165 Si7635DP SK35MSCT-ND PIC16F631T-I/ML XC6118C50BMR-G TMP87C846N-3R34 XC6104B442ER RLZ30D 2SC5104 82C46L-AF5-B AIC1750IAPKL APR3003-23B AT24C02D-XHM-T XC6103C431MR SN74CB3T16212GQLR SMC18 P6FMBJ20A CS52843 FS5KM18A BB844 TPS2052BDGNR SN74LS26DR LTC1861LCMS MAX562EWI+ MTP36N06E 1.5SMCJ6.5A SYC01 81N20L-R-AE3-2 KRA557U MAX4992EVB+ HFM101-M TS5A3359YZPR PVA1354NS SC4436RTRT P4SSMJ180A XC6115B238MR HT135 S3G-13-F BS809 P4FMAJ22 TVP06B7V5A-HF NJU7231U18 NTD24N06G P6SMB8.2A 2SC3505 AIC1750MVPGL XP221F MAX2302BT ISD4002-120PY XC6103E519ER PSHI959 AT25320B-XHL-T P4SMA12CA XC6113C217MR STRG6452 SN65LBC174A16DW TSM971ESA+ S-80743AN LM211D PST9132NR MTP8P25A PDTC114YS KDZTR15B AIC1750HEPGT XC9237A21CM PZTA14T1 LM833MM SMCJ130A SN74LS151ADJ TS810CXA NZH11C NCV2001SN2T1G AAT4250IJS-T1 LM2674M-3.3 74HC04N AP1086T15 CHM8912JPT TCM809TENB XC6104A148ER LM2585SX-3.3 LD6805K/25H 133U AIC1750WPGGL AP1119Y12 MIC912BM5 TA78L09F AP1086K TS4962IQT XC9265A29B4R-G XC6114B525MR G527BTP1U LM2588S-ADJ BR24S16FVT-WE2 AP9412AGI XC6115C241MR BAS19LT1 NCP1238AD65R2G NE02139-E 1.5KE6.8A PT2221 MAX6723AUTZGD4+T ML6204D292M IMP2186-2.85JUK/T XC6102E535MR PIC27HC641-55/SJ TPS77128DGK UPA869TD NCV1117DT33T5 ADA4853-3 LF13202N 2SK814 NJM431D XC6115D422MR 1SMA5941B XC6102C436MR LM239ADT FEPF6DT AIC1750ASGKL AIC1750XRGKL AD71034 PI74STX1G00CX XC6103B243ER NCP2815BFCT2G SC802AIMLTRT R3131N29EC
隨著經(jīng)濟迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務分析，遠期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設計兩部分內容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設計密切相關，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設計復雜程度高，本人結合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設計應著重考慮的問題和經(jīng)驗進行梳理和總結，為規(guī)劃、設計者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設計概況根據(jù)民航局飛標司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠期本場劃設飛行程序的空域需求和進離場航線規(guī)劃；飛行程序設計部分主要包含導航設施規(guī)劃、程序設計方案和凈空評估。飛行程序設計立足于空域規(guī)劃的基礎上，將本場起降和規(guī)劃進離場航線進行銜接。
樞紐機場總體規(guī)劃特點
總體規(guī)劃通常由地面設計單位對飛行業(yè)務量開展階段性的預測分析，確定近遠期規(guī)劃目標年和相應吞吐量，結合場地情況規(guī)劃跑道構型，提出符合目標年需求的跑道運行模式。在此基礎上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復雜。3）現(xiàn)有航線結構單一。目前，國內航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導航，航路航線向背臺劃設，往往一個導航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進出雙向共用一條航路，航線結構單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結構，增大空域容量。
空域規(guī)劃要點
結合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預測業(yè)務量較高，在航線規(guī)劃時應基于進離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進出港航班之間的運行沖突。同時結合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應著重考慮開辟更多的進離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進行本場和進離港點的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬敾谶\行模式，例如：實施獨立平行進近，五邊長度應當充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應當充分考慮起飛后立即偏轉的需求，盡量使用雙三邊設置，將進場程序與離場程序分離，提高本場空域內的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進出口，緩解航班擁擠。遠期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠期空域規(guī)劃主要側重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進離場航線基礎上進一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設計要點飛行程序設計應與空域規(guī)劃相匹配，進離場程序的格局應符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設計總結思路和要點如下。1）導航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一。考慮到PBN全面應用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠期飛行程序設計應以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序導航臺建設的投入。2）程序方案。劃設飛行程序方案先應明確運行模式，劃定五邊長度，結合凈空確定離場轉彎。盡量使離場程序和進場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構建“四角進近”整體格局，以達到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設計，內側三邊高高度進場，外側三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設計的凈空評估內容較多，包含了各類進近、復飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應有側重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應關注精密進近程序的正常運行和離場低高度轉彎的安全超障，評估近遠期凈空處理方案。
相關專業(yè)的輔助論證
為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計能否滿足空域容量需求，建議機場建設單位在總體規(guī)劃設計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進行進一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內較高的障礙物，其高度劃設一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進行噪音評估，根據(jù)評估結果研究是否有調整飛行程序的可能。
XC6113C648ER FKP250A AH1809-W-7 BCX20LT1 NCP4626HMX050TCG LM5100SDX LA1263 74LVC1G125GF LC7881M-C G5131-39T11U AIC1750XIGKT 2SJ285 74LVC245ABX NSIC2030JBT3G OP27FQ STW12NK90Z 2SK2879 R1172D111B TV05A111J-G STB4NC80Z-1 Si4712-B30-GMR AT24C32-10PC P4FMAJ110CA LMK03002ISQX MAX5491UC07538 OM5284EB02B 2SA1656-3 2SC3242-G 82N32G-AF5-B-R 81N19L-R-AE3-2 CD4516BPW MMBZ5233B-E3-08 XC6104A446ER SN74LVTH16244ADLR AP1117ID15G-13 R3132D38EA PDTB143ET AD5171BRJZ5 SN74ACT04DBR BR24T04NUX-WTR LP2980IM5X-2.6 P4FMAJ91CA LM1036N STPS4S200B-TR SFH320FA-4 HD74LS125AP MC74VHC1G01DFT1G BZX84B16LT1G AD27128E DTZ10B AAT60021D-S16-T PAL16L8A-2CJ SIR164DP-T1-GE3 R3111N232A NVT2003DP KRA153F LM709H/883B SMC24C AM29F800BB-90WBI 1SMB54A ZXTN19060CG 74AUP1G157GX MMSD4148T1 FJP3305H2TU 2SA1046 MAX6723AUTZED1+T MAX6333UR20D3 MF9897AA SN74LVC8T245DBR ADUC812BSZ 2SK419 R5510H008C XC6113D425MR DS1302S-16 L78M06TL 2SK3065 AM29LV320MB120WCI MC13156DW 2SC2714-O XC6105B223MR MIC919BM5 HER506 2N5381 MAX6726KAMSD5-T BUZ51 DZD22X TCM810TVLB713 SN75469N SMBJ5336B R3133D45EC CS5828N LD7539RGL KLAT64243A LY9104 SN74LVT162244AZQLR LC4512C-10TN176I AU2PJ NE556N ICL7632CMJE JDP4P08CTC 2N6579 81C12G-R-AE3-2 TFMAJ160CA 2SC5628XZ-01TR TLV1117-33CDRJR PIC16C74 SMA15A RP109K301B DM74AS00N STK392-020 IRFS740A SMA48CA NJG1533KB2 2N7002SESGP MAX752CEW NTP75N03R IR2151S TC9462F MAX6321HPUK34DW-T XC6210D41AMR 74LVT240PW 2SB956-Q XC6101C246ER AOT282L ATMEGA32A-PU R5220D331B DG508ACJ G5596-ADJTGU SGM8710YN8G/TR BSB012N03MX3G SN74HC21QPWRQ1 MB41390PFV-G-BND R1116N271B XC31PNS0047AP NLAS4783BMN1R2G SY100EL16VFZCTR ETC809LU XC6219H382PR APE1502Y5 2SC3757-S XC6105A128ER SN74CBT16861DLR AOD2210 PCA9571GU XC6118C35CMR-G ESAD25-02C AP2822DKBTR-G1 SMBG5956D NZT751 MAX5821LEUA IXTT26N50P TPS61041DRV ML6209C602P HSC119TRF 81N36G-Q-AE3-2 AIC1750FDPKT ML6204D56AP IXSH40N60B XC6104C417MR NCP585DSAN09T1G AD823AR RP100K121D NE56611-39GW SY10EP89VKI 5.0SMLJ15A BU4221FWE MAX2654EXT-T MC145159-1 BAS70WSPT XC6102A448MR NCP1508MNR2 AD5623RBCPZ-3 AIC1750QTPGT AME8800MEET MAX6402BS27+T UCC3808APW-2 SMC24 LMR10515XSDX Z1130A XCL201B381ER-G TV06B191JB-G HCF4070BEY AME8550AEEVD190Y SF5940 LP3985IBLX-285 UC3383L-2.7V SOT-89 T/R TLC876IDB AHC1G32HDCKR MIC809JYC3 HSMP-386x MAX4462UEUT-T MAX6716AUTYVD1+T TC4S81F NIS5132MN2TXG VS-MBRS130TRPbF AOK9N90 2SK2881 R3133D30EC8 DAC0801LCN KTD1040D-Y-RTF SN74AC573NSR TPA6135A2RTE P4SMA170C MAX500EJE AIC1750RPGDA AAT60036B-S15-T 2SC4869-3 SY100ELT22ZITR 2SJ2009 MAX6432EIUS+T CD74HC153M NCP4586DSQ50T1G TS952IYPT LM4041DIM3-1.2+T TPS2149IDGN NZ9F3V0T5G NSI45020T1G STB80NF55-06 IXFP14N60P TS419-8IST SN74LVC574APW DA7052A LT3014HVES5 XC6102D641ER MMSZ5267B HCF4518BEY AIC1750HEGKT CMHZ4699 TC7USB40FT GS2K XC6102A622ER R6771-22 BBY55-02V R1514S097B NTJD3158CT1G 2SK1627 TK11233AUTB TMP103HYFFT LM3Z2V0PT1G LT1809CS6 TC7SZ58L6X ADM1815ARTZ 2SC4047 HA17393 1N5817 MCP4261-103E/ST BAT74S BZX79-A36 ADSP-21060KS-160 PBYR280CT BR24T04FV-WE2 XCL220 DAC80CCD-V GS6332UR20D1 SN74AHC4066DB BD53E58G-TR SN74HC08DBR LM2480NA LTC6930CMS8-4.19 XC6101A536MR LM339J FSU05B60 MC74HC1G02DTT1G AME8500BEETAA27 AOZ1320CI-01 DTA143EUA XC6104B247ER LT3973HMS SMA5J6.5 UN2113 PMBT6429 SY100EL58ZC LM3914V SMCJ45C AM26LS33AJ NCL30002DR2G TFMAJ130C TPD4F003DQDR NTGS3130NT1G TC74AC20F MAX6313UK37D2-T AIC1750HMGGT 2SC4098 MMBZ5236ELT1G 74AUP1G19GF PM7628FSR 2SK2866 PT6306 CT541 ST20GP6CX33S LC4256C-10FN256AI BU4309G-TR AM29LV800DT-90WBC IXTK120N25P BSP125 XC6105B446ER PDTC143EU TA8211AH MAX6381LT27D4+T 81N50G-P-AE3-5 MCP1702T-3202E/MB P4SMAJ60CA XC6102D442MR REG104GA-3.3 TPS3306-33D PDTC124ET DAC89AX/883 STB10NA40-1 SiP2805DY-T1 74HC165N AON4803 LM2671M-5.0 L78M15T-TL XC6102C234MR MMGZ5242SPT 88N20-AF5 2SA933-Q MAX6719AUTWID4+T TNY178PN SMB22C AAT60052A-S5-T SN74LVC16245DGGR AT24C32A-10PI-1.8 RP114N281B XC6112C419MR LD6911GDAW-26 SGM2019-2.8YN5G/TR SMBG5944D SE2576L XC6115H638MR 1.5SMC18A XC6105B235MR P4SMA180CA SY10EPT20VKC MAX6384XS28D2+T MAX6448UK23L MAX120CNG DDTD123TU-7-F NTD20P06L-1G LTC1754IS6-3.3 BTB818AG6 XC6371E260DR CHM8401JPT AAT1189IRN-0.6-T1 SN74AS175ADR SMB7.5CA REF01C P6FMBJ11A R1141Q171B US6M2TR SF24 AD7941 82C16G-AE3-5 MAX6740XKSSD3 BC846DS SMBG28 SMDJ60A AND622 TPS3825-50DBVT RP130K251A XC6114E540ER SSY5829P SMZG3799A 壓敏電阻05D101K LP2981IM5X-3.1 MC3487J TL082CJG MTH8N55 IN5393 INK0012AT2 AIC1750XXPGL 7SB3125MUTCG AD101KP30 SMAJ16CA-13-F XC6101A118MR PIC16F819-I BFQ17PR R1500H087B XC6367A171MR HSK120 AP2210N-2.8TRG1 2SK970 NSD03A04 XC6114C448MR LM22670MRX-ADJ XC6101A128ER LM224MX LM2673LD-ADJ AIC1750DWPKT CDZ55B56S SUR552J MMSZ4688-V NCP1246BD100R2G P1817BF-08SR BCX70KR MCP6561T-E/LT CYWUSB6934-48LFC KRC161F AH2984-YG-13 60CPF06 SN74LS08DBR MC147805.6A AP131-46Y SMF7.5A_R1_00001 MMGZ5264BPT AD5270BCPZ-100 AIC1750NWGGL XC6219E182PR TN6728A IRFIBE30G XC6102F637ER S2000AF HD74ALVC1G125VSE ZMD3.9 XC6114C435MR HIN211CAZ-T
隨著經(jīng)濟迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務分析，遠期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設計兩部分內容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設計密切相關，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設計復雜程度高，本人結合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設計應著重考慮的問題和經(jīng)驗進行梳理和總結，為規(guī)劃、設計者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設計概況根據(jù)民航局飛標司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠期本場劃設飛行程序的空域需求和進離場航線規(guī)劃；飛行程序設計部分主要包含導航設施規(guī)劃、程序設計方案和凈空評估。飛行程序設計立足于空域規(guī)劃的基礎上，將本場起降和規(guī)劃進離場航線進行銜接。
樞紐機場總體規(guī)劃特點
總體規(guī)劃通常由地面設計單位對飛行業(yè)務量開展階段性的預測分析，確定近遠期規(guī)劃目標年和相應吞吐量，結合場地情況規(guī)劃跑道構型，提出符合目標年需求的跑道運行模式。在此基礎上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復雜。3）現(xiàn)有航線結構單一。目前，國內航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導航，航路航線向背臺劃設，往往一個導航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進出雙向共用一條航路，航線結構單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結構，增大空域容量。
空域規(guī)劃要點
結合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預測業(yè)務量較高，在航線規(guī)劃時應基于進離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進出港航班之間的運行沖突。同時結合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應著重考慮開辟更多的進離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進行本場和進離港點的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側的三邊。空域需求的提出應當基于運行模式，例如：實施獨立平行進近，五邊長度應當充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應當充分考慮起飛后立即偏轉的需求，盡量使用雙三邊設置，將進場程序與離場程序分離，提高本場空域內的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進出口，緩解航班擁擠。遠期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠期空域規(guī)劃主要側重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進離場航線基礎上進一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設計要點飛行程序設計應與空域規(guī)劃相匹配，進離場程序的格局應符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設計總結思路和要點如下。1）導航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠期飛行程序設計應以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序導航臺建設的投入。2）程序方案。劃設飛行程序方案先應明確運行模式，劃定五邊長度，結合凈空確定離場轉彎。盡量使離場程序和進場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構建“四角進近”整體格局，以達到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設計，內側三邊高高度進場，外側三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設計的凈空評估內容較多，包含了各類進近、復飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應有側重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應關注精密進近程序的正常運行和離場低高度轉彎的安全超障，評估近遠期凈空處理方案。
相關專業(yè)的輔助論證
為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計能否滿足空域容量需求，建議機場建設單位在總體規(guī)劃設計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進行進一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內較高的障礙物，其高度劃設一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進行噪音評估，根據(jù)評估結果研究是否有調整飛行程序的可能。
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隨著經(jīng)濟迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務分析，遠期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設計兩部分內容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設計密切相關，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設計復雜程度高，本人結合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設計應著重考慮的問題和經(jīng)驗進行梳理和總結，為規(guī)劃、設計者提供參考。總規(guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設計概況根據(jù)民航局飛標司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠期本場劃設飛行程序的空域需求和進離場航線規(guī)劃；飛行程序設計部分主要包含導航設施規(guī)劃、程序設計方案和凈空評估。飛行程序設計立足于空域規(guī)劃的基礎上，將本場起降和規(guī)劃進離場航線進行銜接。
樞紐機場總體規(guī)劃特點
總體規(guī)劃通常由地面設計單位對飛行業(yè)務量開展階段性的預測分析，確定近遠期規(guī)劃目標年和相應吞吐量，結合場地情況規(guī)劃跑道構型，提出符合目標年需求的跑道運行模式。在此基礎上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復雜。3）現(xiàn)有航線結構單一。目前，國內航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導航，航路航線向背臺劃設，往往一個導航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進出雙向共用一條航路，航線結構單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結構，增大空域容量。
空域規(guī)劃要點
結合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預測業(yè)務量較高，在航線規(guī)劃時應基于進離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進出港航班之間的運行沖突。同時結合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應著重考慮開辟更多的進離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進行本場和進離港點的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬敾谶\行模式，例如：實施獨立平行進近，五邊長度應當充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應當充分考慮起飛后立即偏轉的需求，盡量使用雙三邊設置，將進場程序與離場程序分離，提高本場空域內的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進出口，緩解航班擁擠。遠期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠期空域規(guī)劃主要側重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進離場航線基礎上進一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設計要點飛行程序設計應與空域規(guī)劃相匹配，進離場程序的格局應符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設計總結思路和要點如下。1）導航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠期飛行程序設計應以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序導航臺建設的投入。2）程序方案。劃設飛行程序方案先應明確運行模式，劃定五邊長度，結合凈空確定離場轉彎。盡量使離場程序和進場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構建“四角進近”整體格局，以達到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設計，內側三邊高高度進場，外側三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設計的凈空評估內容較多，包含了各類進近、復飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應有側重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應關注精密進近程序的正常運行和離場低高度轉彎的安全超障，評估近遠期凈空處理方案。
相關專業(yè)的輔助論證
為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計能否滿足空域容量需求，建議機場建設單位在總體規(guī)劃設計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進行進一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內較高的障礙物，其高度劃設一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進行噪音評估，根據(jù)評估結果研究是否有調整飛行程序的可能。
結語
本文通過對樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設計的特點進行總結，結合實際經(jīng)驗提出了空域規(guī)劃和飛行程序設計的要點，為規(guī)劃和設計者提供思路，加強總體規(guī)劃報告編制的深度，同時也為機場建設單位提供參考，為機場日后的發(fā)展提供更加翔實的理論支持。
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隨著經(jīng)濟迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務分析，遠期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設計兩部分內容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設計密切相關，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設計復雜程度高，本人結合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設計應著重考慮的問題和經(jīng)驗進行梳理和總結，為規(guī)劃、設計者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設計概況根據(jù)民航局飛標司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠期本場劃設飛行程序的空域需求和進離場航線規(guī)劃；飛行程序設計部分主要包含導航設施規(guī)劃、程序設計方案和凈空評估。飛行程序設計立足于空域規(guī)劃的基礎上，將本場起降和規(guī)劃進離場航線進行銜接。
樞紐機場總體規(guī)劃特點
總體規(guī)劃通常由地面設計單位對飛行業(yè)務量開展階段性的預測分析，確定近遠期規(guī)劃目標年和相應吞吐量，結合場地情況規(guī)劃跑道構型，提出符合目標年需求的跑道運行模式。在此基礎上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復雜。3）現(xiàn)有航線結構單一。目前，國內航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導航，航路航線向背臺劃設，往往一個導航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進出雙向共用一條航路，航線結構單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結構，增大空域容量。
空域規(guī)劃要點
結合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預測業(yè)務量較高，在航線規(guī)劃時應基于進離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進出港航班之間的運行沖突。同時結合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應著重考慮開辟更多的進離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進行本場和進離港點的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側的三邊。空域需求的提出應當基于運行模式，例如：實施獨立平行進近，五邊長度應當充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應當充分考慮起飛后立即偏轉的需求，盡量使用雙三邊設置，將進場程序與離場程序分離，提高本場空域內的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進出口，緩解航班擁擠。遠期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠期空域規(guī)劃主要側重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進離場航線基礎上進一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設計要點飛行程序設計應與空域規(guī)劃相匹配，進離場程序的格局應符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設計總結思路和要點如下。1）導航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠期飛行程序設計應以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序導航臺建設的投入。2）程序方案。劃設飛行程序方案先應明確運行模式，劃定五邊長度，結合凈空確定離場轉彎。盡量使離場程序和進場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構建“四角進近”整體格局，以達到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設計，內側三邊高高度進場，外側三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設計的凈空評估內容較多，包含了各類進近、復飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應有側重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應關注精密進近程序的正常運行和離場低高度轉彎的安全超障，評估近遠期凈空處理方案。
相關專業(yè)的輔助論證
為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計能否滿足空域容量需求，建議機場建設單位在總體規(guī)劃設計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進行進一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內較高的障礙物，其高度劃設一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進行噪音評估，根據(jù)評估結果研究是否有調整飛行程序的可能。
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隨著經(jīng)濟迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務分析，遠期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設計兩部分內容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設計密切相關，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設計復雜程度高，本人結合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設計應著重考慮的問題和經(jīng)驗進行梳理和總結，為規(guī)劃、設計者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設計概況根據(jù)民航局飛標司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠期本場劃設飛行程序的空域需求和進離場航線規(guī)劃；飛行程序設計部分主要包含導航設施規(guī)劃、程序設計方案和凈空評估。飛行程序設計立足于空域規(guī)劃的基礎上，將本場起降和規(guī)劃進離場航線進行銜接。
樞紐機場總體規(guī)劃特點
總體規(guī)劃通常由地面設計單位對飛行業(yè)務量開展階段性的預測分析，確定近遠期規(guī)劃目標年和相應吞吐量，結合場地情況規(guī)劃跑道構型，提出符合目標年需求的跑道運行模式。在此基礎上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復雜。3）現(xiàn)有航線結構單一。目前，國內航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導航，航路航線向背臺劃設，往往一個導航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進出雙向共用一條航路，航線結構單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結構，增大空域容量。
空域規(guī)劃要點
結合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預測業(yè)務量較高，在航線規(guī)劃時應基于進離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進出港航班之間的運行沖突。同時結合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應著重考慮開辟更多的進離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進行本場和進離港點的銜接。2）空域需求。空域規(guī)劃中所提出的需求主要是指劃設本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬敾谶\行模式，例如：實施獨立平行進近，五邊長度應當充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應當充分考慮起飛后立即偏轉的需求，盡量使用雙三邊設置，將進場程序與離場程序分離，提高本場空域內的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進出口，緩解航班擁擠。遠期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠期空域規(guī)劃主要側重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進離場航線基礎上進一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設計要點飛行程序設計應與空域規(guī)劃相匹配，進離場程序的格局應符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設計總結思路和要點如下。1）導航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠期飛行程序設計應以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序導航臺建設的投入。2）程序方案。劃設飛行程序方案先應明確運行模式，劃定五邊長度，結合凈空確定離場轉彎。盡量使離場程序和進場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構建“四角進近”整體格局，以達到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設計，內側三邊高高度進場，外側三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設計的凈空評估內容較多，包含了各類進近、復飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應有側重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應關注精密進近程序的正常運行和離場低高度轉彎的安全超障，評估近遠期凈空處理方案。
相關專業(yè)的輔助論證
為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計能否滿足空域容量需求，建議機場建設單位在總體規(guī)劃設計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進行進一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內較高的障礙物，其高度劃設一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進行噪音評估，根據(jù)評估結果研究是否有調整飛行程序的可能。
結語
本文通過對樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設計的特點進行總結，結合實際經(jīng)驗提出了空域規(guī)劃和飛行程序設計的要點，為規(guī)劃和設計者提供思路，加強總體規(guī)劃報告編制的深度，同時也為機場建設單位提供參考，為機場日后的發(fā)展提供更加翔實的理論支持。
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隨著經(jīng)濟迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務分析，遠期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設計兩部分內容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設計密切相關，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設計復雜程度高，本人結合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設計應著重考慮的問題和經(jīng)驗進行梳理和總結，為規(guī)劃、設計者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設計概況根據(jù)民航局飛標司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠期本場劃設飛行程序的空域需求和進離場航線規(guī)劃；飛行程序設計部分主要包含導航設施規(guī)劃、程序設計方案和凈空評估。飛行程序設計立足于空域規(guī)劃的基礎上，將本場起降和規(guī)劃進離場航線進行銜接。
樞紐機場總體規(guī)劃特點
總體規(guī)劃通常由地面設計單位對飛行業(yè)務量開展階段性的預測分析，確定近遠期規(guī)劃目標年和相應吞吐量，結合場地情況規(guī)劃跑道構型，提出符合目標年需求的跑道運行模式。在此基礎上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復雜。3）現(xiàn)有航線結構單一。目前，國內航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導航，航路航線向背臺劃設，往往一個導航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進出雙向共用一條航路，航線結構單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結構，增大空域容量。
空域規(guī)劃要點
結合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預測業(yè)務量較高，在航線規(guī)劃時應基于進離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進出港航班之間的運行沖突。同時結合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應著重考慮開辟更多的進離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進行本場和進離港點的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬敾谶\行模式，例如：實施獨立平行進近，五邊長度應當充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應當充分考慮起飛后立即偏轉的需求，盡量使用雙三邊設置，將進場程序與離場程序分離，提高本場空域內的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進出口，緩解航班擁擠。遠期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠期空域規(guī)劃主要側重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進離場航線基礎上進一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設計要點飛行程序設計應與空域規(guī)劃相匹配，進離場程序的格局應符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設計總結思路和要點如下。1）導航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一。考慮到PBN全面應用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠期飛行程序設計應以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序導航臺建設的投入。2）程序方案。劃設飛行程序方案先應明確運行模式，劃定五邊長度，結合凈空確定離場轉彎。盡量使離場程序和進場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構建“四角進近”整體格局，以達到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設計，內側三邊高高度進場，外側三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設計的凈空評估內容較多，包含了各類進近、復飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應有側重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應關注精密進近程序的正常運行和離場低高度轉彎的安全超障，評估近遠期凈空處理方案。
相關專業(yè)的輔助論證
為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計能否滿足空域容量需求，建議機場建設單位在總體規(guī)劃設計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進行進一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內較高的障礙物，其高度劃設一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進行噪音評估，根據(jù)評估結果研究是否有調整飛行程序的可能。
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BD49E51G-TR
隨著經(jīng)濟迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務分析，遠期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設計兩部分內容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設計密切相關，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設計復雜程度高，本人結合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設計應著重考慮的問題和經(jīng)驗進行梳理和總結，為規(guī)劃、設計者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設計概況根據(jù)民航局飛標司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠期本場劃設飛行程序的空域需求和進離場航線規(guī)劃；飛行程序設計部分主要包含導航設施規(guī)劃、程序設計方案和凈空評估。飛行程序設計立足于空域規(guī)劃的基礎上，將本場起降和規(guī)劃進離場航線進行銜接。
樞紐機場總體規(guī)劃特點
總體規(guī)劃通常由地面設計單位對飛行業(yè)務量開展階段性的預測分析，確定近遠期規(guī)劃目標年和相應吞吐量，結合場地情況規(guī)劃跑道構型，提出符合目標年需求的跑道運行模式。在此基礎上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復雜。3）現(xiàn)有航線結構單一。目前，國內航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導航，航路航線向背臺劃設，往往一個導航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進出雙向共用一條航路，航線結構單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結構，增大空域容量。
空域規(guī)劃要點
結合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預測業(yè)務量較高，在航線規(guī)劃時應基于進離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進出港航班之間的運行沖突。同時結合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應著重考慮開辟更多的進離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進行本場和進離港點的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側的三邊。空域需求的提出應當基于運行模式，例如：實施獨立平行進近，五邊長度應當充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應當充分考慮起飛后立即偏轉的需求，盡量使用雙三邊設置，將進場程序與離場程序分離，提高本場空域內的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進出口，緩解航班擁擠。遠期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠期空域規(guī)劃主要側重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進離場航線基礎上進一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設計要點飛行程序設計應與空域規(guī)劃相匹配，進離場程序的格局應符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設計總結思路和要點如下。1）導航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠期飛行程序設計應以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序導航臺建設的投入。2）程序方案。劃設飛行程序方案先應明確運行模式，劃定五邊長度，結合凈空確定離場轉彎。盡量使離場程序和進場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構建“四角進近”整體格局，以達到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設計，內側三邊高高度進場，外側三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設計的凈空評估內容較多，包含了各類進近、復飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應有側重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應關注精密進近程序的正常運行和離場低高度轉彎的安全超障，評估近遠期凈空處理方案。
相關專業(yè)的輔助論證
為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計能否滿足空域容量需求，建議機場建設單位在總體規(guī)劃設計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進行進一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內較高的障礙物，其高度劃設一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進行噪音評估，根據(jù)評估結果研究是否有調整飛行程序的可能。
結語
本文通過對樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設計的特點進行總結，結合實際經(jīng)驗提出了空域規(guī)劃和飛行程序設計的要點，為規(guī)劃和設計者提供思路，加強總體規(guī)劃報告編制的深度，同時也為機場建設單位提供參考，為機場日后的發(fā)展提供更加翔實的理論支持。
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隨著經(jīng)濟迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務分析，遠期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設計兩部分內容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設計密切相關，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設計復雜程度高，本人結合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設計應著重考慮的問題和經(jīng)驗進行梳理和總結，為規(guī)劃、設計者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設計概況根據(jù)民航局飛標司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠期本場劃設飛行程序的空域需求和進離場航線規(guī)劃；飛行程序設計部分主要包含導航設施規(guī)劃、程序設計方案和凈空評估。飛行程序設計立足于空域規(guī)劃的基礎上，將本場起降和規(guī)劃進離場航線進行銜接。
樞紐機場總體規(guī)劃特點
總體規(guī)劃通常由地面設計單位對飛行業(yè)務量開展階段性的預測分析，確定近遠期規(guī)劃目標年和相應吞吐量，結合場地情況規(guī)劃跑道構型，提出符合目標年需求的跑道運行模式。在此基礎上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復雜。3）現(xiàn)有航線結構單一。目前，國內航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導航，航路航線向背臺劃設，往往一個導航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進出雙向共用一條航路，航線結構單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結構，增大空域容量。
空域規(guī)劃要點
結合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預測業(yè)務量較高，在航線規(guī)劃時應基于進離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進出港航班之間的運行沖突。同時結合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應著重考慮開辟更多的進離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進行本場和進離港點的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬敾谶\行模式，例如：實施獨立平行進近，五邊長度應當充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應當充分考慮起飛后立即偏轉的需求，盡量使用雙三邊設置，將進場程序與離場程序分離，提高本場空域內的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進出口，緩解航班擁擠。遠期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠期空域規(guī)劃主要側重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進離場航線基礎上進一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設計要點飛行程序設計應與空域規(guī)劃相匹配，進離場程序的格局應符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設計總結思路和要點如下。1）導航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠期飛行程序設計應以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序導航臺建設的投入。2）程序方案。劃設飛行程序方案先應明確運行模式，劃定五邊長度，結合凈空確定離場轉彎。盡量使離場程序和進場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構建“四角進近”整體格局，以達到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設計，內側三邊高高度進場，外側三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設計的凈空評估內容較多，包含了各類進近、復飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應有側重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應關注精密進近程序的正常運行和離場低高度轉彎的安全超障，評估近遠期凈空處理方案。
相關專業(yè)的輔助論證
為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計能否滿足空域容量需求，建議機場建設單位在總體規(guī)劃設計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進行進一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內較高的障礙物，其高度劃設一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進行噪音評估，根據(jù)評估結果研究是否有調整飛行程序的可能。
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隨著經(jīng)濟迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務分析，遠期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設計兩部分內容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設計密切相關，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設計復雜程度高，本人結合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設計應著重考慮的問題和經(jīng)驗進行梳理和總結，為規(guī)劃、設計者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設計概況根據(jù)民航局飛標司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠期本場劃設飛行程序的空域需求和進離場航線規(guī)劃；飛行程序設計部分主要包含導航設施規(guī)劃、程序設計方案和凈空評估。飛行程序設計立足于空域規(guī)劃的基礎上，將本場起降和規(guī)劃進離場航線進行銜接。
樞紐機場總體規(guī)劃特點
總體規(guī)劃通常由地面設計單位對飛行業(yè)務量開展階段性的預測分析，確定近遠期規(guī)劃目標年和相應吞吐量，結合場地情況規(guī)劃跑道構型，提出符合目標年需求的跑道運行模式。在此基礎上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復雜。3）現(xiàn)有航線結構單一。目前，國內航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導航，航路航線向背臺劃設，往往一個導航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進出雙向共用一條航路，航線結構單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結構，增大空域容量。
空域規(guī)劃要點
結合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預測業(yè)務量較高，在航線規(guī)劃時應基于進離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進出港航班之間的運行沖突。同時結合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應著重考慮開辟更多的進離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進行本場和進離港點的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬敾谶\行模式，例如：實施獨立平行進近，五邊長度應當充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應當充分考慮起飛后立即偏轉的需求，盡量使用雙三邊設置，將進場程序與離場程序分離，提高本場空域內的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進出口，緩解航班擁擠。遠期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠期空域規(guī)劃主要側重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進離場航線基礎上進一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設計要點飛行程序設計應與空域規(guī)劃相匹配，進離場程序的格局應符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設計總結思路和要點如下。1）導航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠期飛行程序設計應以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序導航臺建設的投入。2）程序方案。劃設飛行程序方案先應明確運行模式，劃定五邊長度，結合凈空確定離場轉彎。盡量使離場程序和進場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構建“四角進近”整體格局，以達到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設計，內側三邊高高度進場，外側三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設計的凈空評估內容較多，包含了各類進近、復飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應有側重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應關注精密進近程序的正常運行和離場低高度轉彎的安全超障，評估近遠期凈空處理方案。
相關專業(yè)的輔助論證
為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計能否滿足空域容量需求，建議機場建設單位在總體規(guī)劃設計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進行進一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內較高的障礙物，其高度劃設一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進行噪音評估，根據(jù)評估結果研究是否有調整飛行程序的可能。
結語
本文通過對樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設計的特點進行總結，結合實際經(jīng)驗提出了空域規(guī)劃和飛行程序設計的要點，為規(guī)劃和設計者提供思路，加強總體規(guī)劃報告編制的深度，同時也為機場建設單位提供參考，為機場日后的發(fā)展提供更加翔實的理論支持。
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隨著經(jīng)濟迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務分析，遠期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設計兩部分內容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設計密切相關，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設計復雜程度高，本人結合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設計應著重考慮的問題和經(jīng)驗進行梳理和總結，為規(guī)劃、設計者提供參考。總規(guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設計概況根據(jù)民航局飛標司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠期本場劃設飛行程序的空域需求和進離場航線規(guī)劃；飛行程序設計部分主要包含導航設施規(guī)劃、程序設計方案和凈空評估。飛行程序設計立足于空域規(guī)劃的基礎上，將本場起降和規(guī)劃進離場航線進行銜接。
樞紐機場總體規(guī)劃特點
總體規(guī)劃通常由地面設計單位對飛行業(yè)務量開展階段性的預測分析，確定近遠期規(guī)劃目標年和相應吞吐量，結合場地情況規(guī)劃跑道構型，提出符合目標年需求的跑道運行模式。在此基礎上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復雜。3）現(xiàn)有航線結構單一。目前，國內航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導航，航路航線向背臺劃設，往往一個導航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進出雙向共用一條航路，航線結構單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結構，增大空域容量。
空域規(guī)劃要點
結合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預測業(yè)務量較高，在航線規(guī)劃時應基于進離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進出港航班之間的運行沖突。同時結合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應著重考慮開辟更多的進離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進行本場和進離港點的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬敾谶\行模式，例如：實施獨立平行進近，五邊長度應當充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應當充分考慮起飛后立即偏轉的需求，盡量使用雙三邊設置，將進場程序與離場程序分離，提高本場空域內的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進出口，緩解航班擁擠。遠期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠期空域規(guī)劃主要側重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進離場航線基礎上進一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設計要點飛行程序設計應與空域規(guī)劃相匹配，進離場程序的格局應符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設計總結思路和要點如下。1）導航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠期飛行程序設計應以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序導航臺建設的投入。2）程序方案。劃設飛行程序方案先應明確運行模式，劃定五邊長度，結合凈空確定離場轉彎。盡量使離場程序和進場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構建“四角進近”整體格局，以達到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設計，內側三邊高高度進場，外側三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設計的凈空評估內容較多，包含了各類進近、復飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應有側重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應關注精密進近程序的正常運行和離場低高度轉彎的安全超障，評估近遠期凈空處理方案。
相關專業(yè)的輔助論證
為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計能否滿足空域容量需求，建議機場建設單位在總體規(guī)劃設計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進行進一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內較高的障礙物，其高度劃設一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進行噪音評估，根據(jù)評估結果研究是否有調整飛行程序的可能。
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隨著經(jīng)濟迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務分析，遠期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設計兩部分內容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設計密切相關，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設計復雜程度高，本人結合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設計應著重考慮的問題和經(jīng)驗進行梳理和總結，為規(guī)劃、設計者提供參考。總規(guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設計概況根據(jù)民航局飛標司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠期本場劃設飛行程序的空域需求和進離場航線規(guī)劃；飛行程序設計部分主要包含導航設施規(guī)劃、程序設計方案和凈空評估。飛行程序設計立足于空域規(guī)劃的基礎上，將本場起降和規(guī)劃進離場航線進行銜接。
樞紐機場總體規(guī)劃特點
總體規(guī)劃通常由地面設計單位對飛行業(yè)務量開展階段性的預測分析，確定近遠期規(guī)劃目標年和相應吞吐量，結合場地情況規(guī)劃跑道構型，提出符合目標年需求的跑道運行模式。在此基礎上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復雜。3）現(xiàn)有航線結構單一。目前，國內航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導航，航路航線向背臺劃設，往往一個導航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進出雙向共用一條航路，航線結構單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結構，增大空域容量。
空域規(guī)劃要點
結合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預測業(yè)務量較高，在航線規(guī)劃時應基于進離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進出港航班之間的運行沖突。同時結合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應著重考慮開辟更多的進離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進行本場和進離港點的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬敾谶\行模式，例如：實施獨立平行進近，五邊長度應當充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應當充分考慮起飛后立即偏轉的需求，盡量使用雙三邊設置，將進場程序與離場程序分離，提高本場空域內的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進出口，緩解航班擁擠。遠期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠期空域規(guī)劃主要側重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進離場航線基礎上進一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設計要點飛行程序設計應與空域規(guī)劃相匹配，進離場程序的格局應符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設計總結思路和要點如下。1）導航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠期飛行程序設計應以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序導航臺建設的投入。2）程序方案。劃設飛行程序方案先應明確運行模式，劃定五邊長度，結合凈空確定離場轉彎。盡量使離場程序和進場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構建“四角進近”整體格局，以達到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設計，內側三邊高高度進場，外側三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設計的凈空評估內容較多，包含了各類進近、復飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應有側重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應關注精密進近程序的正常運行和離場低高度轉彎的安全超障，評估近遠期凈空處理方案。
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為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計能否滿足空域容量需求，建議機場建設單位在總體規(guī)劃設計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進行進一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內較高的障礙物，其高度劃設一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進行噪音評估，根據(jù)評估結果研究是否有調整飛行程序的可能。
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