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南京惠言達電氣有限公司致力于打造德國、瑞士等歐洲中小型自動化企業(yè)與國內(nèi)客戶的連接橋梁，歐美原產(chǎn)工控設備，機電設備，儀器儀表，備品備件 的一站式供應商。主要產(chǎn)品有工業(yè)自動化設備,電工控設備、液壓設備、 電氣設備和零部件等產(chǎn)品。原裝，源頭采購帶給客戶便捷的購物體驗！
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城市是一個坐落在有限空間地區(qū)內(nèi)的各種經(jīng)濟市場---住房、勞動力、土地、運輸?shù)鹊?--相互交織 在 一 起 的 網(wǎng) 狀 系 統(tǒng)[1].作 為 城 市 網(wǎng) 狀 系 統(tǒng) 溝 通 的 核 心---公 共 交 通（Public Transportation）是指城市內(nèi)為方便公眾出行所營運的客運交通，是城市交通的重要組成部分，包括 公共汽 車、有 軌 電 車、無 軌 電 車、地 下 鐵 道 和 出 租 汽 車 等 城 市 客 運 系統(tǒng)[2].歷史證明，公共交通不僅為乘客提供交通運輸服務，維系著城市功能的正常運轉，也是城市社會和經(jīng)濟賴以生存、發(fā)展的基礎，在國民經(jīng)濟發(fā)展中占有重要地位[3].自20世紀90年代始，一批關乎我國近代城市史并具有較高水平的論著逐次展現(xiàn)[4],進而愈來愈多的學者對近代城市公共交通發(fā)生興趣并從各個角度參與研究。然迄止現(xiàn)時，并無專文評介中國近代公共交通研究取得的成效，而一些成果陳陳相因，亦未能開拓領域。鑒于此，本文擬梳理總結該域學術現(xiàn)狀，兼論其闕失之處進而展望未來，俾期對學術發(fā)展有所裨益。囿于篇幅和所知，筆者不能將海內(nèi)外相關成果無一掛漏逐一評介，遺珠失玉之憾，尚祈方家補闕。
　　
　　一、近代城市人畜力公共交通的研究
　　
　　1949年共和國成立改革開放前，中國近代城市史的研究幾陷于停滯。嗣后“隨我國社會主義現(xiàn)代化、工業(yè)化和城市化的蓬勃發(fā)展，城市研究、城市科學在國內(nèi)理所當然地興盛起來”[1].即伴隨中國近代城市史研究的方興未艾，進一步形成對城市公共交通的初步探索。由此，近代城市公共交通的重要工具---人力車及其車夫群體，成為學界研究的起步對象。
　　
　　其一，人力車業(yè)的運營和車夫群體研究。王印煥先指出，國時期人力車雖對城鎮(zhèn)的交通運輸發(fā)揮重大作用，但人力車夫作為農(nóng)民進入城市的職業(yè)流向，其工作生活方式極為艱困。在人力車退出歷史舞臺的過程中，車夫又因就業(yè)機會少而成為時代變革的障礙與受害者。走向革命，可以說是他們在逼無奈下的必然選擇[2].嚴昌洪則認為，人力車夫作為近代人數(shù)眾多的新的城市下層社會職業(yè)群體，具有素質低和流動性、分散性強等特點，并初步形成同行意識、同鄉(xiāng)意識和窮人意識等群體意識[3].亦有論者以現(xiàn)代交通工具不發(fā)達、城市面積擴張和人口增加、工農(nóng)業(yè)衰敗提供車夫來源及城市街道狹窄等因素，探究人力車在近代中國出現(xiàn)的原因[4].不啻如此，關涉人力車與近代城市的聯(lián)系，研究者頗為關注。如孔祥成考察國時期上海人力車夫群體的構成及生存狀況，通過社會各界的評價分析，反思該業(yè)發(fā)展的歷史宿命[5].羅國輝則對近代上海人力車夫群體的生存實態(tài)、形象和文化展開探析[6].楊齊福以其時滬寧杭城市化發(fā)展為基點，以底層視角反映人力車夫的群體狀況，通過折射其整體形象凸現(xiàn)城市苦力的邊緣場景[7].邱國盛進一步指出人力車對近代上海城市公共交通發(fā)展做出推動，并在機械化交通工具引入后仍扮演重要角色，雖人力交通工具的廢除是歷史必然，但在近代上海*的社會背景下，人力車被取代終將是一個艱難曲折的過程[8];并對國時期北京人力車夫的收支狀況、生存狀態(tài)等深入研證[9].斯特蘭德亦以人力車為主線，重點探討1920年代北京的城市底層生活及社會關系，認為人力車及車夫受到的關注，主要是基于它在近代中國城市中的廣泛[10].韓鵬則具體分析國天津人力車業(yè)的經(jīng)營特點、行業(yè)變遷及同業(yè)公會的發(fā)展態(tài)勢[11].而鄭忠等從城市邊緣人視角，探索國時期南京人力車夫群體的形成與發(fā)展過程[12],進而有學者探尋1930年代南京人力車生存狀況[13].張致森從來源構成、工作生活、婚姻家庭等方面管窺其時成都的人力車夫群體及其終歸宿[14].另有論者對近代廣州、西安、青島和安徽、江浙等城市或地區(qū)的人力車業(yè)運營和車夫生存狀態(tài)等領域展開不同程度的研討[15].
　　
　　其二，人力車業(yè)的救助和管理研究。譬如嚴昌洪認為，國時期人力車夫群體具有生存資源匱乏、生存狀態(tài)惡劣、生存地位邊緣化、生存心理脆弱等弱勢群體特征。由此，政府和社會采取多種方式救濟人力車夫，其間，救濟方式出現(xiàn)從傳統(tǒng)向現(xiàn)代轉型的趨勢[16].馬陵合則通過剖析近代上海公共租界工部局對人力車制度的“改良”和指導車夫的“自助”,從中揭示城市下層民眾的邊緣特性和中國近代城市化的痼疾和畸形[17];繼而指出，其時華、租界當局及車夫群體均參與到人力車夫的救助中。但城市發(fā)展水平的制約、特定的利益格局及扭曲的城鄉(xiāng)關系，使對車夫的救濟無法找到*問題的對策。政策的游移與歧異，一定程度上決定對其救助僅能流于形式[18],從而弱勢群體的救助，需要政府干預和管理。然嚴氏進一步指出，民時期人力車夫驟增，帶來流動人口、社會治安、交通秩序等一系列社會問題。政府和租界當局為緩解車夫帶來社會問題的壓力對其加以管理，并在取締過程中施以各種救濟。但因管理主體與被管理者的對立，產(chǎn)生負面效應進而導致對抗。當局取締人力車的舉措，終因在解決失業(yè)車夫出路和解決城市交通替代問題上缺乏可行的制度安排，遭到廣大車夫及社會各界的抵制而終失敗[1].而對1945-1949年漢口人力車業(yè)的管理，湯蕾則認為當?shù)卣?、人力車業(yè)職業(yè)工會和同業(yè)公會、人力車商在管理地區(qū)的人力車夫上充當不同的管理角色，共同構筑一個多重管理的權力網(wǎng)絡。但在此管理網(wǎng)絡控制下，車夫卻形成自己生存之道：一是在爭取權益的行動中異常團結，二是在斗爭中共同采用“合法”方案與野蠻手段。這一社會弱勢群體屢屢改變政府的決策，則顯示出不容忽視之力量[2].亦有研究者從制度、組織和精神等層面，探尋國時期南京市政當局對人力車夫的控制和管理[3].
　　
　　其三，人力車業(yè)的糾紛和斗爭研究。邱國盛通過檢視近代人力車與城市公共交通的演變關系，認為盡管人力車的某些優(yōu)勢使它在近代中國城市機械化公共交通出現(xiàn)后仍具存在價值，但從它與電車、公共汽車間持續(xù)的沖突和復雜關系中又可看到，近代中國交通的早期現(xiàn)代化同整個城市的早期現(xiàn)代化一樣，注定要經(jīng)歷一個艱難、曲折的特殊歷程[4].王印煥進一步以近代化過程中交通工具的矛盾視域，對城市新舊兩種交通工具（電車、人力車）展開深度解析，并認為機械化取代人畜力工具成為歷史必然[5].劉敬忠等則管窺國時期北京電車與人力車矛盾沖突的根源，認為交通工具進步與車夫生計艱難并存的狀態(tài)下，緩解二者矛盾的關鍵是兼顧交通與民生。但此類矛盾實質上為社會問題，在當時歷史條件下，這一問題難以得到解決[6].莊珊曼進而具體分析1929年北平人力車夫風潮的原因及其影響，認為民初電車開行后即對人力車業(yè)產(chǎn)生沖擊，從而使兩者矛盾日益加深，這成為引發(fā)此次人力車夫風潮的重要原因[7].隨之，何建國等以1934年上海公共租界當局規(guī)范人力車業(yè)和改善車夫生活的改革為出發(fā)點，指出在人力車糾紛危機過程中，車商和承放人組成利益聯(lián)盟與工部局博弈，終將車夫利益綁架。而人力車夫組織又是一個意見分歧的共同體，從而使車夫利益并沒有人能真正替其代言[8].邵雍進一步對1935年上海法租界人力車罷工事件進行考察，認為法租界公董局限令人力車夫登記、限制車夫人數(shù)并拒絕與其交涉，成為車夫罷工的主要原因。雖此中人力車夫與車商的關系有利益沖突的一面，但雙方更多的是合作抵制法租界當局、共同維護人力車越來越邊緣化的行業(yè)利益的一面[9].
　　
　　明顯的例證，近代城市人畜力公共交通的另一典型代表---馬車業(yè)的研究則甚為寥寥，這在其與近代城市化發(fā)展不相適的特征及逐漸被淘汰等史實方面得到印證。以筆者目力所及，僅有羅崗以馬車為個案分析，通過城市“游蕩者”理論把“人的移動”與現(xiàn)代性問題結合，管窺開埠以來上海城市化進程的語境中，“性別移動”和城市流動空間形成間的復雜關系[10].還有論者則對近代城市馬車業(yè)展開史話性的追憶和描敘[11].具如上述，關乎中國近代城市人畜力公共交通的研究成果，已開此域之先聲。在這其中，成果多集中于人力車業(yè)和車夫群體的研究，資料詳實、考訂細密，具有一定的啟迪意義。頗具深意的是，這在折射學界研究態(tài)勢的同時，也從側面映射出中國近代城市化進程的曲折和艱巨。